Моторвагонный поезд ЭР1 производства Рижского вагоностроительного завода (РВЗ) и Рижского электромашиностроительного завода (РЭЗ) совместно с заводом Динамо им. С. М. Кирова предназначен для пригородного и местного сообщения на электрифицированных участках постоянного тока.

Рис. 2. Тяговые характеристики Двигателей ДК-10СБ (поезд ЭР1) и ДК-103Г (секция СР3) при пуске с нормальным ускорением и движении на 4-м положении контроллера машиниста (UКс— 3 000 в): 1 – ДК-106Б, IПУСК=200 A, α =50%; 2 – ДК-103Г, IПУСК= 190÷200 А. α =57%

Основные данные электропоезда ЭР1 по сравнению с показателями поезда, состоящего из трех секций С^Р₃, приведены в табл. 1. Новый электропоезд состоит из 10 вагонов – двух головных, пяти моторных и трех промежуточных. Поезд может быть составлен также из четырех, шести и восьми вагонов, причем в каждом случае половина общего числа вагонов — моторные. Кабины управления имеются только в головных вагонах. Общий вид поезда и планировка вагонов показаны на рис. 1.

Повышенная мощность тягового двигателя, увеличенное число моторных вагонов и сниженный вес вагонов позволили обеспечить пусковое ускорение до 0,65 м/сек², причем эта величина ускорения сохраняется до скорости 60 км/ч. Характеристики двигателя ДК-106Б таковы, что при высоких скоростях движения тяговое усилие уменьшается медленнее, чем у двигателя ДК-103Г (рис. 2). Например, при скорости 80 км/ч тяговое усилие двигателя ДК-106Б равно 735 кг против 350 кг для двигателя ДК-103Г (при фактическом ослаблении поля 57%). Благодаря этому характеристики разгона поезда ЭР1 лежат значительно выше характеристик разгона секции С^Р₃ (рис. 3), а установившаяся скорость нового поезда на площадке превышает 130 км/ч. При движении по перегону длиной 2,5 км новый поезд может развить максимальную скорость 95 км/ч, а на перегоне 5 км— 110 км/ч.

Сравнительные данные электропоезда ЭР1 н поезда, состоящего из трех моторвагонных секций

* У головного вагона ЭР1 эта длина равна 12 864 мм.

** Основные вспомогательные машины размещены на прицепном вагоне.

*** В числителе —для головного вагона ЭР1, в знаменателе — для промежуточного прицепного вагона ЭР1.

Рис. 3. Характеристики разгона порожнего электропоезда ЭР1 (сплошные линии) и моторвагонной секции СР3 (пунктирная линия): М, 1, 2, 3, 4 – положения контроллера машиниста

Рис. 3. Характеристики разгона порожнего электропоезда ЭР1 (сплошные линии) и моторвагонной секции С^Р₃ (пунктирная линия): М, 1, 2, 3, 4 – положения контроллера машиниста

Рис. 4 Кривые движения электропоезда ЭР1 и моторвагонной секции С^Р₃ на прямом горизонтальном пути при 4-м положении контроллера машиниста

Рис. 5. Зависимость удельного расхода энергии от средней скорости сообщения на перегонах без уклонов длиной 2,5 и 5 км (4-е положение контроллера) при различных выбегах: 1 — поезд ЭР1; 2 — секция СР3

Благодаря применению электропневматического тормоза с инерционными регуляторами (один из поездов установочной партии оборудован центробежными регуляторами) и высоким коэффициентом нажатия тормозных колодок, равным 170% от веса вагонов, новый поезд имеет высокое тормозное замедление -0,9 м/сек², т. е. в 1,5 раза выше, чем секция С^Р₃.

На рис. 4 показаны кривые движения поезда ЭР1 и секции С^Р₃ на указанных перегонах, а в табл. 2 приведены наибольшие средние скорости движения при длительности стоянок 30 сек.

Вследствие высоких значений пускового ускорения и тормозного замедления новый поезд при равной средней скорости имеет несколько меньший расход энергии, чем секции С§ (рис. 5), причем в расчете на 1 пассажиро-км уменьшение расхода энергии (за счет значительного снижения веса вагонов) еще больше, чем в расчете на 1 ткм.

Таблица 2. Скоростные показатели электропоезда ЭР1

Контроллер машиниста поезда ЭР1 имеет 5 рабочих положений: одно маневровое и четыре ходовых — на одно положение больше, чем у секции С^Р₃. Установившиеся скорости поезда на всех положениях контроллера при движении по прямому горизонтальному участку пути приведены в табл. 3.

Таблица 3. Скорость груженого электропоезда ЭР1 в км/ч