В связи с тем, что контроллер машиниста и кнопки управления установлены на головных вагонах, управление поездом может осуществляться только из головного вагона. При этом по поездным проводам происходит управление аппаратами всех пяти моторных вагонов.

Поворот реверсора в заданное положение осуществляется при подаче питания на один из поездных проводов 11 или 12 и при соединении с «минусом» батареи или генератора поездного провода 9, т. е. после установки нажатой главной рукоятки контроллера машиниста в одно из ходовых положений. До этого реверсор находится в том же положении, при котором он находился при предыдущем включении контроллера.

По вспомогательным высоковольтным цепям весь поезд можно разбить на пять секций: в каждую секцию входят моторный и соседний прицепной вагоны, соединенные между собой высоковольтными междувагонными соединениями.

Аккумуляторная батарея имеет емкость 80 Ач и служит для питания клапана пантографа и электромагнитных контакторов при заправке поезда, для управления поездом в течение некоторого времени при выходе из строя генератора управления головного вагона, а также для питания дежурного и служебного освещения двух вагонов при опущенном пантографе или неработающем генераторе управления.

При включении ВУ головного вагона или кнопки Управление на одном из моторных вагонов получает питание поездной провод 22, а через реле ПРУ возбуждаются секционные провода 20; контакторы МК1 прицепных вагонов включаются и динамоторы запускаются на всех прицепных вагонах поезда.

Эти цепи одинаковы на всех вагонах поезда, отличаясь только буквенными обозначениями проводов и номерами предохранителей. Рассмотрим для примера схему цепей головного вагона, на котором имеется дополнительный контактор МК-4 печей кабины машиниста.

На моторных и промежуточных прицепных вагонах эти цепи включают главное освещение салона и тамбуров, дежурное освещение, а также освещение калориферных чердаков, подвагонной камеры аппаратов, тамбурных шкафов и подвагонные лампы. Цепи главного освещения каждого вагона состоят из двух групп ламп, питаемых от генератора по проводу 16 через предохранители П4 и П5 и контактор ОС.

Наружные двери вагонов имеют электропневматический привод и управляются из кабины машиниста. Для управления каждой дверью предусмотрено два электропневматических вентиля открывания (ВД1, ВД2, ВД5, ВД6) и закрывания (ВД3, ВД4, ВД7, ВД8) двери. Эти вентили получают питание по четырем поездным проводам — 52, 53, 54 и 55.

Для соединения поездных и секционных проводов управления на торцах каждого вагона имеется по два штепселя или розетки междувагонных соединений с общим числом проводов 68. В первом соединении, которое расположено ближе к наружной стороне вагона, находятся провода 1—34, а во втором (ближе к середине вагона) — провода 35—68. Шесть проводов (13, 28 в первом соединении и 40, 51, 57, 58 во втором) являются холостыми.

При управлении поездом необходимо пользоваться исключительно автоматическим пуском. Кнопка Пониженное ускорение, как правило, должна быть выключена. Эту кнопку следует включать только при плохих условиях сцепления (мокрые рельсы, гололед и др.), а также при недостаточной мощности системы энергоснабжения участка, если систематически наблюдается снятие напряжения сети при пуске.