Эти цепи одинаковы на всех вагонах поезда, отличаясь только буквенными обозначениями проводов и номерами предохранителей. Рассмотрим для примера схему цепей головного вагона, на котором имеется дополнительный контактор МК-4 печей кабины машиниста (рис. 105). Двигатели двух вентиляторов одного вагона включены параллельно и получают питание от генератора по проводу 16 через общий предохранитель вентиляторов П6 и контактор В. При неработающем генераторе управления провод 16 обесточен и вентиляторы работать не могут.
Для управления контакторами вентиляторов служит поездной провод 35, получающий питание в летнем режиме от провода 15 при включении на головном вагоне кнопки Вентиляция.
В зимнем режиме управление вентиляторами осуществляется совместно с управлением калориферным отоплением, которое не может функционировать, если не работают вентиляторы. При включении на головном вагоне кнопки Отопление возбуждается поездной провод 36, по которому на всех вагонах включается промежуточное реле отопления ПРО, н. з. контакт которого 35-35Б разобщает катушку контактора В от поездного провода 35, а н.о. контакты 16Г-16Д и 16Д-35Б подключают цепь катушки контактора вентиляции В к проводу 16Б. После включения вентиляторов замыкается блок-контакт В в проводах 16Д-16Е и включается контактор калорифера МК3 салона (на моторном вагоне этот контактор имеет обозначение МК1). Далее автоматическое управление вентиляцией и отоплением каждого вагона осуществляется индивидуально с помощью терморегулятора ТР.
Рис. 105. Схема управления вентиляцией и отоплением головного вагона
При понижении температуры в салоне ниже 12° контакты ТР замыкаются и включают отопление вагона, при повышении температуры выше 14° вентиляторы и калориферы выключаются.
При сгоревшем плавком предохранителе двигателей вентиляторов П6 провод 16Б не имеет питания и контактор МК3 включиться не может. Этим исключается включение калорифера при неработающем вентиляторе. Контакты защитных термореле Т31 и Т32 в проводах 16Е-16Ж и 16И-30 выключают калориферы при недопустимом перегреве воздуха вблизи нагревательных элементов. При этом вентиляторы продолжают работать. Термореле Т31 п Т32 автоматически замыкаются после остывания воздуха.
Электропечи кабины машиниста головного вагона получают питание от контактора МК4, который управляется по поездному проводу 38 кнопкой Служебное отопление. При включении этой кнопки на головном вагоне подключаются к сети печи отопления кабины машиниста как головного, так и хвостового вагона. Автоматическое управление печами каждой кабины осуществляется индивидуальным терморегулятором ТРК.
Реле перегрузки отопления РПО с механической защелкой защищает калориферы и электропечи кабины от коротких замыканий. При срабатывании этого реле н. з. контакты 16Ж-163 и 38А-38Б выключают контакторы МК3 и МК4 (на моторном вагоне контактор МК1). Вентиляторы при этом продолжают работать, а н. о. контакт РПО соединяет провода 64-30, включая сигнальную лампу в головном вагоне (см. рис. 100). Дистанционного возврата реле РПО не имеет, так как случайные отключения этого реле исключены, а следовательно, после каждого срабатывания необходимо устранить замыкание в калорифере. Для возврата реле необходимо открыть крышку камеры прицепного вагона и восстановить реле вручную.
Включение обогревателей влагосборника ОБ и маслоотстойника ОМ компрессора для оттаивания конденсата производится на каждом прицепном вагоне контактором ОБ от провода 16. Управление контакторами ОБ производится по поездному проводу 39 кнопкой Обогрев влагосборника в головном вагоне.